在當(dāng)代，美國十分重視東南亞的地緣戰(zhàn)略地位。2009年奧巴馬執(zhí)政以來，美國先是高調(diào)宣告“重返”東南亞，全方位擴大它在東南亞的影響，然后改稱“轉(zhuǎn)向亞洲”政策，2012年確定“再平衡戰(zhàn)略”，接著又提出“再再平衡”，著力提升越南和緬甸的戰(zhàn)略地位，深化美國同越南、緬甸的伙伴關(guān)系，帶動?xùn)|南亞整體力量，以達(dá)到平衡中國崛起、繼續(xù)維護(hù)美國領(lǐng)導(dǎo)地位的目的。2010年以來，緬甸“全國民主聯(lián)盟”領(lǐng)導(dǎo)人昂山素季“軟禁”被解除、緬甸“政治犯”得到釋放。與此同時，奧巴馬總統(tǒng)及其他美國重量級政客相繼訪問緬甸，美緬關(guān)系急劇升溫，中國在緬甸的地緣政治優(yōu)勢面臨挑戰(zhàn)，經(jīng)濟地位被削弱。隨著地緣政治安全風(fēng)險的增加，中國西南邊疆的穩(wěn)定局面受到?jīng)_擊。這一連串事件造成的直接后果是互聯(lián)互通項目中的中緬油氣管道能否常態(tài)化運營面臨考驗。

中緬油氣管道項目是原油、天然氣雙管并行的管道工程。始于緬甸西海岸的若開邦皎漂市，途經(jīng)若開邦、馬圭省、曼德勒省等地，斜穿緬甸全境，從南坎進(jìn)入中國云南邊境口岸瑞麗。輸油管道全長2400公里，其中緬甸境內(nèi)長達(dá)771公里，中國境內(nèi)全程達(dá)1631公里。其輸送能力約為每日44萬桶，預(yù)計每年能輸送2200萬噸原油。中石油發(fā)言人表示，管道建成后將縮短近2000多公里的原油運輸距離，同時有助于降低中國進(jìn)口原油對于馬六甲海峽路線的依賴。天然氣管道緬甸段長793公里，中國段長1727公里，輸氣能力為每年120億立方米。中緬油氣管道2010年6月在緬甸正式開工，其中天然氣管道于2013年5月底完工并具備投產(chǎn)條件，7月15日開始試運行。⑧管道在貴州安順實現(xiàn)油、氣管道分離，分別通往重慶、廣西。據(jù)路透社報道，途經(jīng)緬甸境內(nèi)的原油管道2015年1月底啟用，中國境內(nèi)配套煉油廠也將于2015年內(nèi)竣工。境內(nèi)煉油廠完工前，新輸油管道可將石油輸送至位于廣西的儲油槽儲存。⑨

如何看待中緬油氣管道面臨的地緣政治風(fēng)險？由中國發(fā)揮主要作用的互聯(lián)互通項目——中緬油氣管道建立在歷史上滇緬山澗馬幫小道以及英法日和當(dāng)代美國極為關(guān)注的戰(zhàn)略通道基點上，其能否順利運行必然受到地緣政治邏輯的影響。這一規(guī)劃提出的前提可能在于疏解“馬六甲困局”，出發(fā)點良好。不過，有報道指出，自中緬油氣管道動工始，緬甸一些非政府組織（NGO）和當(dāng)?shù)鼐用窬烷_始表示反對，他們多次聚集在管道起點緬甸西海岸的皎漂市和馬德島示威。非政府組織成員中有不少來自歐美的支持者。2008年前后，緬甸國內(nèi)政治出現(xiàn)變動，不久，美國提出重返東南亞政策，緬甸成為地緣政治新的角逐場，美國及其鐵桿盟友日本先后跟進(jìn)，深度介入中南半島的地緣政治斗爭。但是，中國企業(yè)對緬甸社會變局和公民訴求缺乏了解，對緬政局走勢缺乏準(zhǔn)確預(yù)判，嚴(yán)重缺乏地緣政治概念。在緬政局不穩(wěn)之后，仍有企業(yè)進(jìn)入緬甸，甚至在中電投“密松水壩”事件后，繼續(xù)擴大投資。這些企業(yè)決策者以為這里不是境外，只要繼續(xù)推行“上層路線”即可解決問題。⑩此后，新聞媒體持續(xù)出現(xiàn)各種負(fù)面報道，直至緬北地區(qū)2015年初再次爆發(fā)動亂，緬甸政府軍飛機向云南境內(nèi)投射炮彈，給我邊民帶來嚴(yán)重的傷亡。

東南亞海上互聯(lián)互通的局勢分析

從海洋地理特征上看，東南亞坐落在擁有眾多狹窄的海上通道且面積相對寬闊的印太海域，這里形成的地緣政治轄區(qū)由名副其實的島嶼國家和半島國家組成。這些由海洋連接而成的地區(qū)經(jīng)濟體，既有亞洲經(jīng)濟奇跡的創(chuàng)造者，也有相對落后的不發(fā)達(dá)地區(qū)，如印支半島上的一些國家。馬來半島上的馬來西亞首都圈加上新加坡和印尼爪哇島一線沿岸，是東南亞經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，此外，還有眾多的欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。印尼、越南是綜合實力較強的東南亞國家。東南亞10國組建的東盟共同體將于2015年底成立，它可能會形成具有海洋地域特點的地緣政治影響力。這是東南亞政治安全重要性日漸增長的地理環(huán)境背景，其特色就是島嶼、群島國、犬牙交錯的海岸線，以及群島之間和大洋之間的海峽和通道。

東盟國家的陸上和海上互聯(lián)互通規(guī)劃似乎是依照地理特征建設(shè)起來的兩大體系：一是陸路系，由陸上公路網(wǎng)鐵路線構(gòu)成；二是海路系，由海上短運和擺渡式船運航線構(gòu)成。這兩大體系——海路系和陸路系之間不設(shè)分隔線，形成東南亞互聯(lián)互通的統(tǒng)一大系統(tǒng)。海路系上的群島國、大大小小島嶼同陸路系上的港口、沿線公路鐵路干線及支線串聯(lián)起來，藍(lán)色的是海，黃色的是土，島嶼與陸地之間的支點猶如珍珠相互擁抱，形成東南亞地區(qū)特有的海上互聯(lián)互通帶和陸上互聯(lián)互通路，由此形成的海陸互聯(lián)互通更具東南亞的海洋特色，島與島之間是水路，過了島嶼就是海路，船到碼頭就是陸上公路或者鐵路。因此，一定意義上講，東南亞的互聯(lián)互通就是海上互聯(lián)互通。

東南亞海上互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目是基于海上貿(mào)易安全設(shè)施缺乏、港口設(shè)備陳舊、內(nèi)陸和島嶼之間航運困難的現(xiàn)實提出的。根據(jù)2010年《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，跨東南亞國家之間需要連接起來的重要港口一共有47個，這些港口無法提供有效的船運網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，原因是港口基礎(chǔ)設(shè)施可以提供的服務(wù)水準(zhǔn)良莠不齊。比如，有的港口接納能力不足、處理貨物能力有限、陸上轉(zhuǎn)運及后勤處理能力很差，更令人遺憾的是，東南亞一些國家的海關(guān)及行政管理相對落后，難以適應(yīng)突飛猛進(jìn)的國際海上航運要求。因此，群島國家內(nèi)部、東盟國家之間海上運輸和港口設(shè)施建設(shè)是東南亞亟待解決的海上互聯(lián)互通瓶頸。東盟群島國家之間的互聯(lián)互通是東盟互聯(lián)互通最薄弱的環(huán)節(jié)，參見圖1藍(lán)色線條顯示。

《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》關(guān)于海上互聯(lián)互通項目硬件設(shè)施建設(shè)的最終目標(biāo)是實現(xiàn)東盟海上運輸一體化，建立“東盟航運單一市場”（An ASEAN Single Shipping Market）。作為第一步，東盟提出了建設(shè)東盟輪渡式航運系統(tǒng)（Roll-on/roll-off System, 簡稱“RoRo”），旨在解決東盟成員特別是群島國家之間的海上互聯(lián)互通難題。RoRo被稱作是海上交通干線系統(tǒng)（Nautical Highway System），源自亞洲開發(fā)銀行2010年發(fā)表的一份報告——《跨越海洋的橋梁》。該報告認(rèn)為，RoRo可以降低運輸成本、創(chuàng)建海上互聯(lián)互通新的節(jié)點、有助于擴大區(qū)域性市場、有效提升貨物和人員的海上運輸能力，等等。東盟領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，建立海上交通干線系統(tǒng)，有助于強化東盟國家間的船運服務(wù)，其潛在意義在于未來同全球海運系統(tǒng)建立無縫連接。

東盟RoRo項目中，2010年10月正式開通啟用了第一條輪渡式航運通路，這就是文萊麻拉（Muara）—馬來西亞納閩島（Labuan）—布魯克斯波因特（Brook's Point）的海上互聯(lián)互通項目，全長520公里。東盟對另外八項RoRo項目進(jìn)行了可行性研究。其中，文萊麻拉至菲律賓三寶顏的輪渡式航運項目，全長995公里，似乎是最長的航運通道。其余均為中短途航運項目。東盟計劃于2015年優(yōu)先完成三項RoRo海上互聯(lián)互通項目，它們是：一、印尼杜邁—馬來西亞馬六甲市海上聯(lián)通項目，這是一項跨越馬六甲海峽的海上項目，全程長107公里，2015年貨運量日均150噸，乘客350人；二、印尼勿拉灣—馬來西亞檳城—泰國普吉海上聯(lián)通項目。勿拉灣到檳城的距離是259公里，2015年每天海運集裝箱為504個標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），但是，從印尼勿拉灣到泰國普吉島連通項目全長448公里，海運能力不及勿拉灣—檳城線；三、菲律賓達(dá)沃/桑托斯將軍城—印尼比通海上聯(lián)通項目，全長817公里，2015年每天海運集裝箱為29個標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。